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PM2.5浓度14,纽约是怎么做到的?

2013-12-13 08:47
老猫
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  按照世界卫生组织的标准,PM2.5浓度超过300就属于“危险”,理想的标准应该在20以下。美国的现实目标,则是将其控制在35以下。根据美国环保署的数据,最著名的污染城市洛杉矶,PM2.5的水平在1999-2001年间在25左右,2006-2009年间跌到20以下,但2009年之后又回升过20。纽约的PM2.5浓度,1999-2000年间是20出头,日后持续下跌,到2010-2012年间在14上下。美国的许多重要城市,PM2.5的浓度在十年间下跌了20%以上。这无疑是不小的成就,对中国的雾霾治理,有着重要的参考作用。

  在中国,对雾霾的研究刚刚开始,尚无人能够完全令人信服地解释雾霾形成的原因。但我深信,工业与民用能源的污染,也许是最重要的原因;机动车恐怕也算是污染源之一。何以这么推断?看看美国环保署2008年的数据:对温室效应的贡献,发电占34%,工业15%,机动车22%。雾霾并非仅仅是PM2.5,而是各种污染物质的集合。检测不同的污染物质,会发现不同的污染源贡献比例。不过有一点我们可以肯定:能源电力和机动车两者都不可小视。

  这些年,美国大城市中空气质量提高最快的大概要数纽约。2013年,纽约市政当局骄傲地宣布:纽约的空气,是50多年以来最为清洁的。这样的成就如何取得的?首先,纽约市政当局制定并实施了“清洁取暖计划”,鼓励用户采用洁净的取暖能源。自2011年以来,已有2700栋建筑改用了清洁能源,其中特别突出的是把烧重油的取暖设施改为烧天然气。另外,纽约的公交系统,拥有着全美最大的使用混合动力柴油机和压缩天然气引擎的车队,其28%的出租车到2010年时已经使用了混合动力或其他清洁能源。另外,纽约使用公交系统的人口比例为全美第一,目前人均燃油消费量仅相当于美国上世纪二十年代的平均水平。纽约人口为美国的2.7%,对温室效应的贡献仅占美国的1%。布隆伯格时期大力推进公交和自行车通勤,虽然征收拥堵费的方案碍于纽约州的法律未能实施,但自行车道自2006年以来倍增,达到600多英里(1000公里左右),其中2013年仍有54.5英里(87.2公里)在规划和修建中。只有48%的纽约家庭拥有汽车,在世界金融中心曼哈顿,一套公寓的中等价格达到125万美元,属于美国人均收入最高的地段,但居民仅22%拥有汽车。

  纽约为我们提供了什么样的范例?首先,对工业和民用能源的改造至关重要,纽约以天然气替代重油,效果显著。但是,高密度、低机动车使用率、高公交使用率,也被公认是纽约成为美国最有能源效率城市的核心要素。这方面所依赖的就不仅是政府的公共政策,还有市民的配合,其中包括对政府某些限制车辆的公共政策的支持。

  用来衡量“对自行车最友好的城市”的“哥本哈根指数”,在2011年、2013年的排名中,中国无一个城市上榜。除了阿姆斯特丹、哥本哈根两次名列前茅外,2011年东京名列第四,巴黎第七,伦敦第十六,纽约第二十。另外,在世界最佳步行城市中,波士顿排名第三,悉尼第五,慕尼黑第六,温哥华第七,爱丁堡第八,华盛顿第九,纽约第十,同样没有一个中国城市上榜。高人口密度适合自行车和步行,这如同物理定律一样天经地义。中国城市怎么会反其道而行之?

  中国大城市的公交设施当然有大幅度改进的余地,但也并非太落后。东京地铁不就被称为“通勤地狱”吗?公众的公德、自觉性、对他人的同情和理解力,仍然塑造着城市的生活质量。以我个人两年前的观察,北京这样的城市,自行车的基础设施其实属于世界一流。许多道路,如三环、二环等,设计时是机动车与自行车分行,有着宽阔、保护良好的隔离式自行车道。以美国的标准,这简直是天堂般的设施。但是,本着为机动车让路的原则,这些自行车道大部分被改为机动车道。其实,要把这些道路恢复成自行车道、并防止机动车抢占很容易,只要在入口设立自行车能进而机动车进不去的隔离墩即可。这些需要政府的作为,也需要公众的支持。

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